ВЗЛЕТ.

В принципе научится взлету вполне возможно. Главное надо запомнить

последовательность действий и несколько важных правил, иначе вы

можете потерять самолет или свою виртуальную жизнь. Существует две

разновидности взлета. Первая, чаще всего применяемая в одиночной игре

(кампания и одиночные миссии) это классический взлет, и т.н. взлет по

«тревоге» или быстрый взлет. Второй способ чаще встречается в сетевой

игре (интернет, локальная сеть). При игре в сети необходимо помнить об

одной тонкости, которую необходимо внести в раздел «взлет» - сразу после

загрузки игры ваш самолет может покатиться назад, не допускайте

длительного отката!!! Сзади может стоять самолет партнера!!! Сразу же

нажмите тормоз. Взлет начинается с запуска двигателя и обзора обстановки

вокруг. Ведь вполне вероятно, что вне поля вашей видимости находится

партнер или какое-либо препятствие. Можете, конечно, не осматриваться, но

не говорите потом, что вас не предупреждали…..

Управление самолетом на земле. Первое чему вам стоит научится до

выполнения взлета это выполнять развороты на земле. Существует два

вида. Первый (поворот в движении) - при тяге 20-35% нажимаем на

правую/левую педаль и одновременно нажимаем и отпускаем колесный

тормоз. Ваш самолет начнет движение вперед с плавным поворотом в

правую/левую сторону. Второй (разворот на месте) - вам нужно

развернуться на 180 (359 J) градусов без движения вперед. Нажимаете на

тормоз и удерживайте постоянно, нажимаете правую/левую педаль,

добавляете тяги но 25-30% и самолет будет разворачиваться вокруг своей

оси на 180/360 градусов вправо/влево. Главное не допускать резкого

увеличения тяги, а при движении самолета на скорости резкого тормоза.

Можно перевернуться или скапотировать. Разворот на месте особенно

актуален при прохождении миссий или кампаний с включенным кокпитом

для обзора и наблюдения за стоящими впереди вас самолетами партнеров.

После запуска двигателя (на всякий случай нажимаете тормоз, не

допускайте движения самолета) на месте разверните самолет на 30-45

градусов, открыв обзор вперед, и начинайте взлет, когда полоса будет

свободна, вернувшись в стартовое положение обратным разворотом.

Выруливание показано в треке KlassPosadka(Rulegka).trk после приземления

самолета.

Классический взлет. Это первое, чему обучают летчика. И вы должны

уметь делать его обязательно. Последовательность действий при

классическом взлете следующая:

1. Установите закрылки в положение «взлет». Осмотритесь вокруг.

2.Установите шаг винта на минимальный, т.е. на единичку или, если же вы

не умеете пользоваться шагом винта, то ставьте «шаг винта: авто».

3.Зажмите колесный тормоз, что бы самолет не «побежал» после включения

двигателя.

4.Тягу установите в 0%.

5.Заводите двигатель.

6.После запуска двигателя разверните самолет на месте, чтобы убедится,

что путь вперед свободен. Снова сориентируете самолет на ВПП.

7.Далее, держа зажатым колесный тормоз, постепенно прибавляйте тягу.

Делайте это плавно, а то при прибавлении тяги рывками самолет будет

дергаться и разворачиваться.

8.Почувствовав, что самолет уже пытается стронуться с места, отпустите

тормоз. Тут главное не передержать, а то самолет может скапотировать (т.е.

перевернуться). На каждом самолете момент отпускания тормоза разный.

Так, например, на штурмовике Ил-2 тормоз можно и нужно держать пока тяга

не достигнет 90-100%, а на истребителе Ла-5ФН тормоз лучше отпускать,

когда тяга достигает всего лишь 45-60%.

9.Получив свободу, самолет начнет разгоняться. На разбеге появится

разворачивающий момент, самолет все время будет тянуть вправо. Эту

тенденцию к развороту надо плавно парировать педалями. Делайте это

плавно, а то перевернетесь!!! Если же все-таки самолет начало кренить,

попробуйте погасить эту попытку элеронами.

10.Самолет разгоняется. Его скорость увеличивается. По мере движения

прибавляйте тягу. По достижении самолетом скорости в 160-170 км/ч плавно

потяните ручку на себя. Самолет оторвется от земли и окажется в воздухе.

11.Уберите шасси, а по достижении самолетом скорости в 190 и 200 км/час

последовательно уберите закрылки. Если самолет начинает заваливать к

земле, снова выпустите закрылки.

12.Держите тангаж 10-15 град., чтобы одновременно набирать скорость и

высоту. Внимание! Превышение угла взлета более 20 градусов неизбежно

приведет к сваливанию.

Взлет завершен.

Взлет по «тревоге» с форсажем. Это вид взлета применялся летчиками

второй мировой войны, когда надо было срочно перехватить налет на

аэродром. Помните как в фильме «В бой идут одни старики…», «Кузнечик»,

молодой курсант, заработал свою первую победу? На аэродром эскадрильи

напал одинокий мессер. «Кузнечик» быстро подбежал к самолету и, прыгнув

в него, резко взлетел и сбил немецкого пилота. В тот момент был совершен

взлет без выруливания на ВПП, с места.В игре подобный взлет

выполняется следующим образом:

1.Вы опускаете закрылки в положение взлет и одновременно включаете

двигатель. Пока двигатель заводится осмотритесь вокруг во избежания

недоразумений. выпустите закрылки до положения "Взлет".

2.Шаг винта «1» или «авто». Как только двигатель запущен, быстро, но

плавно переведите ручку тяги на 100%. Потом уже включите «форсаж».

Держать колесный тормоз в этом случае не надо.

3.Разворачивающий момент в подобном взлете парировать нужно, но лишь

для того, чтобы самолет не перевернулся.

4.Далее надо делать все как при обычном взлете. Только шасси с

закрылками надо убирать одновременно.

5.Главное при таком взлете быстро набрать высоту и особенно скорость,

для чего можно полностью выровнять самолет в горизонтали. Скорость вам

будет очень нужна, чтобы противопоставить маневр против атаки

нападающего. А большую высоту вам спокойно набрать не дадут.

Практический совет, стремитесь взлетать в сторону врага, а не от него. Как

не удивительно, но это даст вам больше времени на набор скорости, после

лобовой (если она будет, то малая скорость вам здесь не помеха)

противнику ведь придется еще и разворачиваться в вашу сторону, а взлетая

от него вы просто подставляете себя в качестве мишени. Выгадывайте

каждую секунду для дальнейшего набора скорости, не начинайте

преждевременно маневрировать.

ПОСАДКА.

Посадка - один из основных канонов, которому необходимо научиться. Без

навыка посадки считать себя пилотом можно лишь условно!!! Покажите как

вы садитесь, и будет видно на что вы способны. Посадка является одним из

самых сложных действий при пилотировании самолета. Неудачный заход,

слишком маленькая скорость, слишком большая высота, перетянул ручку

штурвала, резко дернул элеронами, слишком резко начал маневрировать и

т.д., и т.п. Причин неудачной посадки множество и реагировать на них во

время посадки следует мгновенно. А для этого нужен ПОЛНЫЙ контроль над

самолетом и максимальная сосредоточенность. Здесь будет рассмотрено

три вида посадки: классическая, из пике и аварийная (на "брюхо").

Классическая посадка.

Садиться классически надо уметь. Это все, что

можно сказать. Последовательность будет рассмотрена по пунктам для

более легкого восприятия материала.

1.Получив визуальный контакт с аэродромом, не стремитесь тут же сесть.

Лучше немного над ним покружить для определения стороны, с которой

лучше зайти. Можно воспользоваться картой. Старайтесь не садиться

против солнца. В выполнении одиночной миссии или кампании запросите

разрешение на посадку.

2. Заход на посадку начинайте за 4-5 км.

3.

При заходе держите постоянную скоростьв 270- 300 км/ч, а высоту не

ниже 450 м.

4.

Выйдя на курс, когда конец ВПП будет по курсу, выпустите закрылки в

положение «посадка». У самолета появится тенденция к кабрированию, нос

самолета будет постепенно задирать вверх. Парируйте её рулем высоты.

5.Маневрируйте до тех пор, пока курс самолета не ляжет на ВПП. Если не

получилось завести самолет на ВПП, то заходите на второй круг.

6.Опустите нос самолета так, чтобы конец ВПП находился в центре прицела,

и держите его в таком положении. Самолет будет снижаться. Выпустите

шасси. Скорось для выпуска шасси 250 км/час. Не повредите шасси

большой скоростью, не на что будет садиться.

7.Держите скорость 200-230 км/ч. Если она увеличивается, сбавьте тягу, если

уменьшается, наоборот, прибавьте. Идеально, если тяга будет находиться в

пределах 30-40%. Менять тягу надо плавно, чтобы не сбить курс на ВПП.

Если скорость упадет ниже требуемой, то появляется риск сваливания. Если

выше, то можете промахнуться мимо ВПП.

8.

Снизившись до высоты в 100 метров, начинайте плавно выбирать ручку

джойстика на себя. Одновременно начинайте уменьшать тягу. Скорость

будет уменьшаться, самолет снижаться. Чем плавней уменьшение скорости,

тем плавней снижение и мягче касание.

9.Скорость во время касания не должна превышать 160-190 км/ч (это больше

зависит от типа самолета и ТТД).

10.

Если самолет подпрыгну от удара о землю, то прибавьте тягу,

выровняйте самолет и попробуйте приземлиться еще раз. Если прыгнул

очень уж высоко, то - тягу в 100% закрылки во «взлет» и уходите на второй

круг (при повторном ударе сломаете шасси).

11.

Почувствовав, что самолет уже идет по земле, отпускайте потихоньку

ручку газа в нейтральное положение. Уберите тягу вообще (если она все

еще не убрана).

12.После того как заднее колесо коснулось земли, начинайте потихоньку

тормозить. Только не переусердствуйте. При торможении рукоятку

джойстика берите на себя (что такое капотирование вы уже знаете).

13.

Далее тормозите до полной остановки, а затем выруливайте к ангару.

Посадка завершена. 0102001.trk. Посадка на самолете Ла-5фн.

Посадка из «пике». Опасный и сложный прием. При его исполнении

убедитесь, что вы овладели техникой классической посадки. При

исполнении посадки из пике, исчезает такое понятие как заход на посадку.

Вместо него одно лишь пикирование. Зачем подобная посадка нужна? Для

быстрого выхода из боя, для замены самолета и прочее. Можно конечно же

выброситься с парашютом, врезаться в землю или просто закончить

выступление, но это не солидно для серьезного пилота. (Приведу

подходящий случай из практики игры по Интернету. Бой с самолетом Fw-

190 на Ла-5ФН.. Нахожусь над своим аэродромом на высоте 1600-1700

метров. Кончился боезапас. Он уходит в облака. Надо садиться. Начинаю

снижение. Вдруг надо мной пролетает трасса. Не долго думая,

перекладываю самолет «на спину» и ухожу в пикирование с 1400 м на

аэродром. Из пикирования сажусь. «Фоккер» видимо погнался за мной и не

знаю, что у него там произошло, но он за секунду до того, как я начал

выравнивать самолет на посадку, промчался мимо меня пулей и врезался в

землю J.)

Выполнение посадки из пикирования.

1.

С высоты в 1000-3000 метров начинайте пикировать на свой аэродром.

Перед этим уменьшите тягу и опустите закрылки в положение «взлет». Это

надо сделать для того, что не набирать скорость выше 400 км/ч.

2.

Конец ВПП держите в прицеле.

3. На высоте 400-500 метров начинайте выравнивать самолет, выбирая

ручку на себя, одновременно опустив закрылки в положение «посадка».

Старайтесь выйти из пике на как можно более малой высоте. Метров 50

идеально. А иначе вам не хватит полосы для посадки.

4.

Выровняв самолет параллельно земле, выпустите шасси

5.

Планируйте по достижении скорости в 160-180 км/ч.

6. Далее все производится как при обычной посадке. Снижение, выбор

ручки на себя, касание, выравнивание, торможение, остановка.

В принципе как обычная посадка с той лишь разницей, что все происходит

гораздо быстрее и под более крутым углом. При наборе большой скорости

пикирования выпустите закрылки до посадочного положения, если их

заклинит, ничего страшно не случиться. На треке показана экстренная

посадка на ближайшую дорогу. Обратите внимание на гашение скорости

путем применения змейки.

Трек 0102002.trk.

Аварийная посадка (на брюхо). Посадка на брюхо не такой уж сложный

прием, если вы научились садиться нормально на полосу. В случае

подобной посадки нет нужды приводить самолет «в нужное место на нужной

высоте». Таким образом, посадка на брюхо выполняется как обычная

посадка, желательно на более или менее ровное место. Единственное, что

тут надо учитывать, это характер повреждения, которое было нанесено

вашему самолету. Если, например, не в порядке двигатель, то в этом случае

лучше идти под более крутым углом, чем при обычной посадке, чтобы

сохранить скорость. А вот если, к примеру, заклинило закрылки, то угол

лучше взять поположе, чтобы погасить лишнюю скорость. Ну и как в случае

с посадкой, выровняв самолет на высоте 50 метров, идите параллельно с

землей. Постепенно ваша скорость будет падать, а самолет будет плавно

опускаться, пока не коснется земли и не остановится. Оптимально иметь

"посадочную" скорость 130-140 км/час, но это уж как получится.

Усложненный вариант аварийной посадки (только для включенного кокпита)

в случае, если фонарь забрызган маслом и обзор вперед очень ограничен. В

этом случае используйте для выравнивания приборы, ну а если и они

повреждены, периодически пользуйтесь обзором "взгляд на крыло". Это

поможет соорентироваться.

Треки 0102003, 0102004 демонстрируют аварийную посадку разных уровней

сложности.

СВАЛИВАНИЕ

Сваливание самолета это положение (состояние), когда ваш самолет не

может продолжать полет в выбранном направлении из-за недостатка

скорости. Сваливание в основном происходит при продолжительном

наборе высоты, при горизонтальном полете с малым газом или выполнении

затянутого маневра. Ваш самолет просто «клюнет носом» вниз, согласно

закону всемирного тяготения, и полетит самостоятельно набирать скорость.

Обычно скорость сваливания, без применения некоторых технических

возможностей, составляет 100-120 км/час. Пытаться выровнять самолет во

время сваливания практически бесполезно, да и в штопор можно угодить,

поэтому дайте самолету спокойно набрать скорость (джойстик отпустите в

нейтраль). В отдельных ситуациях можно еще и помочь самолету, направив

его к земле небольшим усилием джойстика, и лишь затем, после набора

скорости, выравниваться по горизонту. Даже в ситуации, когда вы идете

вертикально вверх "свечой", и ваш самолет начал не «клевать» коком винта

в землю, а сваливаться вниз хвостовой частью с отрицательной скоростью

не пугайтесь, и не делайте резких движений джойстиком, иначе штопор вам

обеспечен. Сбросьте газ полностью. Спокойно и плавно, педалью рудера,

помогите вашему самолету сначала завалиться на крыло, а уж затем

направьте его коком винта к земле. Далее вашему самолету необходим

лишь свободный полет вниз для набора скорости и лишь затем

выравнивайтесь по горизонту. Для выхода из сваливания и выравнивания

полета по горизонтали самолету требуется минимум 400-450 м, исключение

составляет случай сваливания из "свечи", когда самолет начинает

сваливаться вниз хвостовой частью вперед. Здесь лучше иметь запас

высоты не менее 1000 м. Минимальная высота сваливания указана для

случаев, когда при сваливании вы не прибавляете газ и самолет сам

набирает необходимую скорость для выхода и выравнивания (т.е. вам

предстоит работать лишь одним джойстиком). Обратите особое внимание

на это уточнение, если во время выхода на малых высотах прибавить газ,

рассчитывая более быстро

набрать скорость, то вы не

сумеете стабилизировать

полет самолета и скорее

всего потерпите крушение.

Именно избыток скорости

вас и погубит.

Сваливанием можно

управлять в своих целях, на

нем построено выполнение

отдельных приемов. О них

смотрите в разделе 2

"Приемы воздушного боя".

ПИКИРОВАНИЕ.

Пикирование очень простой, но полезный прием на все случаи жизни.

Выполнение его достаточно простое: из горизонтального полета

необходимо направить самолет под углом вниз к земле, выжав рукоятку

джойстика от себя, и вы уже пикируете, мчитесь по прямой в направлении

земли, стремительно набирая скорость. Для более быстрого входа в

пикирование из горизонтального полета необходимо создать крен самолету

(поворот вокруг продольной оси), усилив его педалью рудера в

соответствующую сторону. Пикирование можно проводить под разными

углами оси движения самолета к земле, от малых до полностью отвесного

(соответственно пологое или крутое пикирование), выбор угла зависит от

задачи, которую вы будете преследовать при пикированием. Не следует

путать, тем более отождествлять пикирование с обычной потерей высоты,

пикирование это маневр, причем обдуманный и необходимый. Пикирование

применяется для атаки, защиты или набора скорости перед выполнением

последующих маневров.

Пикирование при атаке применяется на цель, которая уступает вам по

высоте. Правильно выбрав направление пикирования (с учетом

направления движения противника или его стационарного расположения),

вы можете провести стремительную атаку, и используя вашу кинетическую

энергию (скорость), оторваться от противника для выполнения второго

захода (если он понадобится). Такая тактика в настоящее время называется

"boomzoom". Скорости, как и высоты для пилота никогда не бывает много

(в пределах ТТД конкретного самолета, разумеется).

Пикирование в целях защиты применяется для отрыва от противника.

Особенно это эффективно на самолетах Люфтваффе, имеющих более

высокий набор скорости в пикировании. Однако следите за

недопустимостью превышения критической скорости при затяжном

пикировании, можно потерять отдельные части самолета. Или весь самолет

с пилотом.

Выход из пикирования. Для своевременного выхода из пикирования

необходим верный расчет, который достигается практикой. Последствие

ошибки в расчете исправляется, как правило, заменой самолета на новый.

Совершенно нет необходимости в ряде случаев сбрасывать газ, после

такого резкого выхода из пикирования ваш пилот потеряет сознание и вы

останетесь со "слепым" экраном на десяток, другой секунд. А если цель

пикирования была атака на выходе из пикирования (например,

бомбардировщик с нижней полусферы), то вы предприняли бесполезный и

даже вредный маневр. Крайне не рекомендуется выпуск закрылок для

выхода, их обязательно заклинит, но если вы предприняли пикирование

для экстренной посадки, то ваши действия были верные.

Следует различать критическую скорость самолета и критическую скорость

выхода из пикирования. Критическая скорость самолета это такая скорость,

при которой начинается необратимое разрушение самолета (так

называемое, явление флаттера). Критическая скорость пикирования это

такая скорость, на которой можно безопасно вывести самолет из

пикирования, без риска потерять при выводе самолета его отдельные части

и не набрать при выходе критическую скорость, познакомившись с

флаттером. Расчет выхода для предельной скорости пикирования строится

на том, что самолет при выходе еще наберет определенную скорость, даже

при полностью сброшенном газе, угол пикирования берется максимальный

(под 90 градусов к земле). Понятно, что при более пологом пикировании

можно выровнять самолет в горизонтали и на немного большей скорости,

но это не означает, что вы сможете превысить "критическую скорость

самолета". Для разных типов самолетов эти величины различные. Они

приводятся ниже, первая цифра - критическая скорость самолета, вторая,

через дробь - критическая скорость выхода из пикирования со сбросом газа.

Советские самолеты: Як-3 - 750/650, Як-9у - 870/790, Ла-5ФН - 820/750.

Немецкие самолеты Bf-109F-2 - 820/750, Bf-109F-4, G-2 - 820/750, Bf-109G-6/AS

- 870/800. Из приведенных выше значений видно, что бросаться в

преследование в пике, например, на Як-3 за любым Мессершмитом, с целью

его догнать, будет просто самоубийственным. Усредненная высота для

набора критической скорости самолета при пикировании находится в

пределах 3500-4000 метров при полете с полным газом, но без форсажа.

Критическая высота для свободного выхода из пикирования на скоростях,

близких к критическим, составляет около 1000 метров. Но следует учесть,

что при меньших высотах (например в 800 метров) вам придется испытать

серьезные перегрузки и приложить определенное мастерство для выхода

из пике. При выполнении пикирования самолет будет самостоятельно

задирать "нос" вверх, поэтому для крутого пике вам будет необходимо или

подправлять его рукояткой рудера от себя, причем с значительным

усилием, или вращением самолета вокруг его продольной оси (элеронами).

На представленном треке 0201001 показано выполнение пикирования с

выходим из него на "предельной скорости выхода" на самолете Ла5ФН.

Показано пикирование на докритических скоростях с частичным

наступлением флаттера и выходы на минимальных высотах у земли.

Предельная скорость полета самолета не превышалась. Вы можете

просмотреть треки, включив операцию "управление видами" и определить

влияние перегрузки на обзор при выходе из пикирования. Для своего

"коронного" самолета вам необходимо знать все характеристики

выполнения и выхода из пикирования, установить вы можете их

самостоятельно.

На треке 0201002 представлена атака в пикировании бомбардировщика ТУ-2,

эскортируемого группой в восемь Як-3. За счет большого (в 2 км)

превышения высоты над группой, Мессершмит Bf-109G-6/AS свободно в

пикировании и на большой скорости поражает цель с первого захода,

практически не имея препятствия со стороны эскорта, и затем свободно

отрывается с набором высоты. У группы эскорта практически нет шансов

предотвратить нападение прорвавшегося противника. Единственную

трудность представляет стрельба на большой скорости и выбор

упреждения, но это больше вопрос опыта, чем неудобства.

Простой, но очень полезный прием. Применен впервые выдающимся

германским асом Первой Мировой войны Освальдом Бёльке. Суть его

заключается в том, что Бёльке открывал огонь по сопернику с большого

расстояния без шанса на попадание, преследуя цели как психологические,

так и тактические, вынуждая противника прежде всего «задергаться»,

начать маневры уклонения от мнимой опасности, не оценив обстановку и

положения преследователя. Сделанные в спешке уклонения, как правило

заводили пилота в уже безвыходную ситуацию, да еще с потерей скорости.

Психологически рассчитано очень точно. Отыскивать стрелявшего, после

грохота выстрелов и свиста пуль, было некогда. Особенно это касалось

пилотов, не имеющих достаточного опыта. А Бёльке тем временем

сокращал дистанцию и выходил в положение для реальной атаки. Этот

прием в равной степени можно использовать и при борьбе с компьютером,

и в виртуальном бою по сети. При борьбе с компьютером, в момент

реального отрыва от вас самолета противника, желательно тщательно

прицелиться, можно даже прильнув к прицелу, и одними пулеметами

(боекомплект пушек лучше экономить), нанести короткий выстрел.

Компьютер, если выстрел был достаточно точный, сразу же начнет

маневры уклонения, а вы, используя прямолинейный полет, сумеете

приблизиться для разящей атаки. Так же хороший результат дает такой

прием и в лобовой атаке, компьютерный противник начинает

преждевременно маневрировать и у вас больше шансов разворотом сразу

сесть ему на хвост. При проведении боя в Интернете все делается

аналогично. Результат приема можно ощутить даже при отключенном

кокпите. Но особенный эффект достигается в полном реализме. Важно

только помнить, что чрезмерное увлечение этим приемом может

опустошить ваш запас патронов. И еще раз напомню, что пушечные залпы

здесь тем более не уместны. А как противоядие от этой хитрости самое

простое действие – осматриваться по сторонам. Чем чаще тем лучше. Даже

без включенного кокпита.

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ СКОЛЬЖЕНИЕ.

Из всей литературы, что была мне была доступна, данный прием

упоминается в книге М. Спика «АСЫ СОЮЗНИКОВ». Этот прием носит там

название «Оборонительный маневр Питера Бразерса». Хотя весьма

сомнительно, что именно ему принадлежит первенство в эго применении.

Выполняется маневр крайне просто - во время строго горизонтального

полета необходимо держать педаль рудера (руля горизонтального

направления) постоянно вдавленной на 30-100 процентов. Таким образом и

происходит горизонтальное скольжение на левое или правое крыло

(грамотнее сказать - полуплоскость). В результате действия предполагаемое

противником движение вашего самолета не соответствует фактическому

направлению полета. Опережение стрельбы выбирается не верно, и вы

чувствуете себя в относительной безопасности даже на критических

дистанциях. Горизонтальное скольжение на крыло в одной плоскости

должно проводиться, при висящем на хвосте противнике, строго в одну

сторону. При смене направления скольжения вы неизменно попадете под

прицел (причем залезете в него "собственными" усилиями).

Скольжение на крыло эффективно не только при прямолинейном полете, но

и в горизонтальных и вертикальных разворотах. Однако следует учитывать,

что при скольжении идет чуть большая потеря скорости и отклонения

рудера не должны быть максимальными. (Но в любом правиле, как

известно, бывают исключения). В любом случае, даже при выходе из

мертвой точки петли, когда самолет представляет собой почти

неподвижную мишень, скольжение на крыло затруднит прицеливание

подкравшемуся противнику.

Очень интересным, но опасным представляется движение со скольжением и

тангажем (т. е. периодическим пологим набором или снижением высоты). В

этом случае можно изменять направление скольжения одновременно со

сменой направления движения, например, в нижней точке движения, перед

набором высоты. Так же принцип скольжения применим при лобовой атаке.

Наибольший эффект скольжения - при уходе на солнце. Обратите серьезное

внимание на то, что при постоянном и длительном применении скольжения,

без применения каких-либо других защитных действий рано или поздно

можно попасть под серьезный удар! Не следует увлекаться надолго

горизонтальным полетом, используя скольжение как единственный маневр

защиты.

Практические результаты. Эпизод 1. Сложность - с отключенным кокпитом.

Уровень противников - не высокий. Четверо противника при уходе

преследуемого на солнце израсходовали полностью боезапас. Ни одного

серьезного попадания. Дальше было проще.

Эпизод 2. Сложность - только включены иконки над самолетами. Соперник -

опытный. Два пилота (действительно опытных) в течение 6 минут гонялись

за преследуемым. Ла-5 полностью израсходовался, Фокке достал все-таки.

Но уже одними пулеметами. Причем Фокке очень усердно ходил в лобовые,

но ни одного попадания не добился. При его ЛОБОВЫХ атаках применялось

одностороннее горизонтальное скольжение.

На представленных треках 0202001 и 0202002 представлен прием

"скольжение", выполняемый на самолетах Як и Мессершмит. Результат

применения практически один и тот же. Обратите внимание, что при

длительном полете преследуемый все же задевает цель. Это происходит,

как правило в момент уменьшения угла скольжения или смены направления

скольжения.

ПРИЕМ ХАРТМАНА.

Историческая справка : Эрик

Хартман (Erich Hartmann,

род.19.04.22, ум. 20.12.93), по

кличке "Бубби", самый

выдающийся пилот-эксперт

Второй Мировой войны.

Сражался на стороне

Германии в JG52. Провел

1404 боевых вылетов. Из них

825 воздушных боев, после

800 вылетов садился без

единого повреждения. Сбил

352 (!) самолета. Первый

сбитый 05.11.42 в своем 19-

ом воздушном бою(ИЛ-2),

последний 352-ой - 08.05.45

(Як-9). После окончания войны пробыл в плену в СССР до середины октября

1955 года.

Легендарной стала техника воздушного боя "Бубби", его применение

штопора в маневре, но одним из самых известных приемов стал защитный

маневр Хартмана - уход с использованием отрицательной перегрузки. Не

стоит забывать, что эффект отрицательной перегрузки в игре показан лишь

заливкой дисплея краснотой, в то время как реальный пилот испытывал

значительно более мощное воздействие. Вследствие такой перегрузки

летчика "отрывало" от кресла и лишь привязные ремни удерживали его в

кабине самолета. Говорить о прицельном выстреле в самолет противника в

данной ситуации достаточно сомнительно. Однако и в игре, хотя и с не

таким эффектом, можно применять "прием Хартмана". Сразу следует

оговориться, что при отключенном кокпите эффективность приема

становиться еще меньше. Описание приема проведено с использованием

дословных вставок из послевоенных киноматериалов интервью Эрика

Хартмана.

Описание приема. В положении с противником, зашедшим в хвост вашему

самолету, когда дистанция уже может позволить открыть огонь и ситуация

становится практически безвыходная, Хартман "... начинал делать крутой

вираж...", вынуждая противника входить в еще более крутой вираж для

получения правильного упреждения для стрельбы (классическая тактика

боя на виражах). При этом противник "...был вынужден поднять нос своего

самолете...", тем самым на мгновение выпустив из вида цель. В это

мгновение и наступал "момент истины" - время маневра Хартмана.

"...Именно в этой ситуации самое время уйти из под атаки пользуясь

отрицательной перегрузкой...". Необходимо "...отпустить (не точный

перевод, скорее "отжать") ручку управления и выйти из виража. Перегрузка

из положительной, действующей на вираже, перейдет в отрицательную.... А

атакующий, обзор которого закрыт капотом, попросту не замечал маневр

ухода..." Как видно, все гениальное очень просто. После выполнения

маневра "...часто бывало такое, что преследователь затем сам оказывался в

незавидном положении...". Здесь следует добавить одну деталь, которой

Хартман уделял особое внимание : ".. старался видеть всегда противника,

чтобы своевременно определить, когда он начнет стрелять.... при этом

легко определить с кем имеешь дело, новичок от волнения открывал огонь

преждевременно..." Таким образом, применительно к ИЛ-2 можно

обозначить следующую последовательность действий при выполнении

приема Хартмана. Во время всего действия постоянный визуальный контакт

с противником или по меньшей мере частый. Далее - резкий вираж и

небольшая пауза во время его выполнении (пусть у противника от

предвкушения победы заиграет кровь и ослабнет бдительность). Выход из

виража, отжав ручку джойстика от себя, можно сбросить газ. Далее по

усмотрению пилота возможно дождаться, когда самолет противника

проскочит над вами и попытаться пристроиться к нему или изменить курс

на противоположный направлению виража для расхождения с противником.

Ошибкой было бы

использование руля

горизонтального полета в

сторону выполнения виража,

с большой вероятностью вы

сами "влезете" обратно в

обзор противника, сведя на

нет весь прием.

На прилагаемом треке

показана техника

выполнения ухода Хартмана.

Следует отметить, что

эффект его применения

против компьютера не очень

большой, ввиду хорошей

"зрячести" последнего.

Применение приема

постоянно приводит к такой

ситуации, как показано на

треке. Вполне вероятно, что

если поставить уровень

противника "курсант" или

"новичок" вместо "Аса", то

результат будет немного другой. Вы можете проделать такой эксперимент

самостоятельно.

АТАКА ПОКРЫШКИНА

На достаточно редких кадрах военной кинохроника запечатлена пятидесятая

(по утверждению диктора) воздушная победа А. Покрышкина. Находясь чуть

снизу и слева (примерно в точке между 7-8 часов) от Мессершмита, с

дистанции примерно в 100 м очередь А. Покрышкина вызывает появление

белого дыма из немецкого самолета, продолжающего прямолинейный

полет. Катапультирование пилота сбитого самолета в кадрах не

зафиксировано. Выдающийся советский пилот А. Покрышкин был

прирожденным воздушным снайпером, мастером высшего пилотажа и

боевого маневрирования. Атака А. Покрышкина в пикировании, как и его

метод ведения воздушного боя и формула : "высота - скорость -

маневрирование - огонь", стали классикой воздушного боя.

Проведение атаки Покрышкина, после обнаружения самолета противника,

упрощенно сводилась к выполнению следующих действий. Выбрав

позицию для атаки в пологом пикировании и на высокой скорости,

Покрышкин заходил на самолет противника с задней левой полусферы,

оказываясь в положении чуть ниже и сбоку к самолету противника. Далее

шло выравнивание горизонтального полета и сближение с целью

параллельным курсом. При достижении позиции эффективного открытия

огня, самолет направлялся пилотом вверх с пересечением курса самолета

противника, открывался огонь с упреждением, и затем Покрышкин уходил в

вертикальный маневр. Такую тактику используют и в настоящее время

виртуальные пилоты, поклонники стиля "бумзума". Рассмотрим подробнее

последовательные фазы атаки при ведении "атаки Покрышкина",

адаптированные под ведение воздушного боя в авиасимуляторе на

примере представленного трека 0213001. Фаза первая - обнаружение

самолета противника. Для большего удобства используется обзор

"прильнуть к прицелу" с медленным передвижением взгляда "мышью".

Таким образом обнаружение существенно облегчается и цель, следующую

почти на два километра ниже, достаточно нетрудно обнаружить. Фаза

вторая - боевое маневрирование. Начинается плавный разворот над целью

для осуществления последующего пикирования. Самолет противника

пропускается вперед для последующего преследования на высокой

скорости. Фаза третья - начало пологого пикирования, набор скорости и

подход в самолету противника с задней нижней полусферы. Фаза четыре.

Сближение с самолетом противника на дистанцию открытия огня. Фаза пять

- изменение курса к самолету противника на пересекающий и подготовка для

стрельбы. В этот фазе подготавливается так же и последующий отход после

атаки. Положение для стрельбы наиболее благоприятное, чем строго с

шести часов, ввиду того, что цель имеет больший объем поражения,

прицеливание и выбор упреждения так же более удобны. Фаза шесть.

Открытие огня и поражение самолета противника. Последняя фаза атаки и

заключительная. Выход из атаки с набором высоты.

НОЖНИЦЫ

Ножницы

распостраненный

прием защиты с

последующей

вероятной

контратакой. Главная

цель приема состоит в

том, что частой

сменой направления

движения самолета

во-первых вы не даете

сопернику произвести

прицеливание, во-

вторых создать

искуственое

торможение не потерей скорости, а увеличением времени прохождения

прямолинейного участка за счет движения "змейкой", в третьих - пропустить

вперед себя зазевавшегося атакующего и превратить его в преследуемого.

Прием по основным задачам напоминает "Качели" (см. стр.15).

Выполняются ножницы серией чередующихся виражей вправо-влево (или

наоборот). Для начала приема необходимо визуально установить позицию

атакующего и начать выполнение виража в неудобную для соперника

сторону, используя принцип противохода. В этом случае эффективность

приема возрастает. ("Противоход" - см. стр. 19, "Вираж" - см. стр. 16).

Продолжительность виража будет зависеть от того, как быстро противник

последует за вами, повторив ваш маневр. Как правило, время выполнения

первого и последующих виражей составляет в среднем 2 сек. Учтите, если

вам не удалось по каким-либо причинам "затянуть" атакующего на вираж, т.

е. следовать за вашим самолетом, то и выполнение маневра необходимо

отложить и предпринимать другие действия по сложившейся ситуации. Но

если соперник последовал за вами, то вы изменяете направление виража на

противоположное. При следующем смене курса самолета противника на

ваше, направление меняется еще раз. И так до тех пор, пока самолет

атакующего не будет пропущен вперед или безнадежно отстанет в маневре.

При выполнении такой "змейки" существует несколько ключевых моментов.

Первый, это визуальный контакт для контроля местоположения и

направления движения противника. Можно, конечно, маневр выполнять

интуитивно, но это может привести к тому, что вы после нескольких

виражей полностью потеряете из виду самолет противника и не сумеете

воспользоваться созданной благоприятной ситуацией. А можете и попасть в

критическое положение, если противник принял контрмеры. Второй момент,

при принятии противником контрмеры, как резкий сброс скорости в

прямолинейном движении, для постоянного визуального контроля над

вашим самолетом и подготовке к стрельбе в удобной для него позиции,

необходимо использовать потерю энергии самолетом противника и

отрываться от него выходя из виража. Эффект отрыва будет усилен, если

использовать пологое пикирование. Третий момент, при сменах

направления виража можно применять как простое изменение крена крыла

вправо-влево (перекладыванием рукоятки джойстика из стороны в сторону),

так и полубочкой против часовой стрелки на левом вираже или по часовой

стрелке на левом вираже. Четвертый момент, это тангаж самолета при

выполнении ножниц. Если выполнение всех виражей будет постоянно

производится в плоскости, параллельной земле, то это несомненно

значительно увеличит вероятность попадания противника в ваш самолет,

если он "притормозил" (см. момент "2"). Самое оптимальное менять тангаж

самолета при входе в каждый последующий вираж, чтобы проекция

движения на вертикальную плоскость вида сзади описывалась ломаными

отрезками под разными углами к горизонту. Так же важными моментами

можно считать еще несколько моментов. Во-первых, еще раз визуальный

контакт с противником. Постоянный визуальный контроль за самолетом

противника позволяет своевременно изменить направление движения, что

будет определять продолжительность каждого выполняемого виража и

направление движения самолета по отношению к горизонту. Только

постоянный визуальный контакт придаст приему особенную

эффективность. Второе, при выполнении виража очень хороший результат

дает постоянное скольжение в сторону центра окружности, выполняемого

виража, чем придается дополнительная резкость движения. И следующий

важный момент это сброс газа при переходе из виража в вираж (смене

направления движения) и в процессе выполнения виража. Если сброс газа

при смене направления движения, независимо от метода выбранного

перехода - простым заваливанием или полубочкой, практически

обязательное условие, то в период выполнения виража газ сбрасывается в

зависимости от складывающейся ситуации.

Все рассмотренные ключевые моменты при выполнении ножниц

неразрывно связаны друг с другом и применяются комплексно.

На представленных треках показано: трек 0214001 - выполнение ножниц в

различных вариантах исполнения, на треках 0214002и 0214003

тренировочные бои с защитой ножницами и пропусканием самолета

противника вперед себя.

КАЧЕЛИ.

Название этого приема

принято разговорное и часто

можно встретить другие

названия. Но дело не в

названии, а в эффектности и

эффективности данного

приема.

Выполнение его достаточно сложное и для успешного проведения

необходимо умение выполнять горку с заваливанием на плоскость и

разворотом. Должна быть освоена техника управления педалями. И в целом

необходимо уверенное пилотирование самолета.

Траектория полета в течение выполнения приема сложная. В проекции на

горизонтальную плоскость она представляет «острую» синусоиду, а в

проекции на вертикальную плоскость параллельную курсу - синусоиду и

перпендикулярную курсу – маятниковые движения (отсюда и название –

качели). Маневр выполняется в защитных целях с возможной в

последствии контратакой. В процессе выполнения маневра основная задача

«стряхнуть» соперника с хвоста, пропустив его вперед себя или разойтись с

ним на встречных курсах.

Потеря скорости самолета для пропускания противника вперед здесь чисто

условная, так как осуществляется не реальным сбросом газа, а увеличением

времени прохождения прямолинейного участка за счет маневра с

периодически набором скорости или потенциальной энергии. Для

облегчения восприятия маневра его можно представить как ряд

чередующихся вправо-влево разворотов на горке.

Выполнение маневра рассмотрим по этапам одного полного цикла с

началом движения влево (начало вправо будет зеркальным отображением).

Этап 1. Газ полный. Из горизонтального полета заваливаем левую

полуплоскость под 30-45 градусов к земле, педаль рудера в нейтральном

положении, после чего рукоятку джойстика оттягиваем на себя до упора.

(Начало движения чем-то напоминает вход в боевой разворот). Самолет

начинает движение вверх влево. Продолжаем это движение, пока ваш

самолет не развернется влево примерно на 80-90 градусов. Этап 2. Газ

полный. Педали рудера в нейтральном положении и строго одними

элеронами выравниваем линию плоскости параллельно земле. Самолет с

углом тангажа в 60-70 градусов идет верх. Этап 3. После незначительного

набора высоты заваливаем правую полуплоскость под 60-90 градусов к

земле и используем правую педаль рудера. Газ сбросит до 60-70 %.

Самолет будет делать разворот вправо вниз. Этап 4. Газ полный.

Выровняйте линию плоскости относительно земли. Продолжайте движение

под углом вниз с набором скорости. Не отпускайте педаль рудера,

продолжая разворот. Во время этого этапа джойстик в нейтральном

положении и используется лишь в случае, если надо уменьшить тангаж

вниз. Этап 5. Отпустите педаль рудера в нейтральной положение и

начинайте набор высоты по углом 60-70 градусов. После набора высоты

заваливайте самолет на левую полуплоскость и повторяйте движения,

аналогичные этапу 3, но вправо. После разворота вправо, опять все

описанные действия влево. Таким образом и выполняются «качели».

Описание создано по этапам, но лишь для удобства описания приема, в

реальности это должно быть одним сложным непрерывным движением.

Скорость входа в маневр для его успешного выполнения должна быть не

менее 320 км/час. Продолжительность некоторых этапов для большей

резкости соответственно можно уменьшить или увеличить (набор высоты и

снижение уменьшить, а разворот увеличить). Особое внимание обратите на

работу педалями рудера. При резком переводе киля руля в крайнее

положение можно войти в штопор. Внимательно следите за управлением

педалями, не допуская штопора.

Важно так же помнить, что наиболее опасное положение самолета, при

котором противник сможет произвести прицельный выстрел, это этап №3 -

в момент начала разворота. Поэтому сам разворот необходимо провести

максимально резко.

Ваш противник может пытаться достать вас двумя способами. Во-первых

идти за вами, пытаясь выполнить прицельный выстрел. Но если вы будете

делать все этапы «качелей» как одно движение, то это будет ему достаточно

сложно. Выбор упреждения в стрельбе будет постоянно меняться, и скорее

точному выстрелу больше будет сопутствовать удача, чем расчет. Кроме

того, для точного прицеливания необходимо время, пусть даже немного, и

этого будет достаточно, чтобы противник начал опаздывать за вашим

маневром. Во-вторых, соперник может сбросить газ и идти по прямой,

пытаясь произвести выстрел на опережение в тот момент, когда вы

«качаетесь» вправо-влево через его прицел. Но в этом случае выбор

упреждения для стрельбы представляет так же большую сложность из-за

отсутствия постоянной высоты вашего самолета и значительной скорости

визуального перемещения перед противником. Кроме того, если вы

заметите своевременно такой прием противника, то вам не составит труда

выйти из качелей (на этапе №4) и уйти в противоход курса самолета

противника.

Ну а самый приятный вариант в том случае, если противник сразу проходит

под вами, не успев затормозить или увлекшись разворотом. Тогда выходите

из качелей и мчитесь за ним для победной атаки.

При достаточном освоении данного приема можно в целях более резкого

выполнения отдельных этапов использовать управление педалями рудера,

но добавление резкости вызовет опасность сваливания в штопор. Помните,

одновременная и несогласованная работа джойстиком и педалями одна из

первопричин входа в штопор при любом маневре.

Очень интересен вариант использования качелей на малых высотах. На

пределе возможностей и риска, как по высоте так и по скорости. Для

относительно безопасного выполнения необходима высота в 450-500 м с

поддержанием энергии для набора скорости до 300 км/час. Выполнение

отличается несколькими нюансами. Во-первых., качание вправо- влево

должно начинаться в момент наступления скорости сваливания самолета

(примерно 120 км/час). Одновременно с наступлением сваливания самолет

должен сразу же заваливаться на крыло с одновременным сбросом газа

полностью(!!!!). Движение вниз самолет начнет практически без вашего

участия, ваша задача лишь вывести самолет в горизонтальный полет.

Только после выведения в горизонталь и начала набора высоты дается

полный газ. Скорости опять хватит, чтобы набрать достаточную высоту и

скорость для выполнения следующего этапа. Главное, не дать

преждевременно газ (при движении вниз), в противном случае ожидает

столкновение с землей.

Так же представляет интерес вариация использования качелей, когда

движения разворота выполняются не последовательно вправо-влево, а в

одну и ту же сторону. Это можно удачно использовать для запутывания

противника, особенно такого, который сбросил скорость и ждет, когда вы

появитесь перед его прицелом.

ВИРАЖ.

Вираж один из самых

распространенных

элементов воздушного

боя. И от качества его

исполнения, знания

нюансов техники,

резкости выполнения и

прочих элементов

виража зависит ваша

удача в виртуальном

бою. Или виртуальная

карьера. Вираж на

взгляд выполняется

достаточно просто и

объяснение его

выполнения будет

достаточно немногословным, но…. Есть много тонкостей, возможно вы

найдете и свои, которые будут вашим почерком в выполнении виража. Хочу

обратить ваше внимание на следующий, часто встречающийся факт,

особенно в Интернете, при полете с реальными соперниками. При встрече

противников на самолетах с разной маневренностью и бое в

горизонтальной плоскости, например Фоккер и Як-3, после

непродолжительных виражей Фоккер оказывается на хвосте у Яка, что

полностью противоречит техническим характеристикам обоих самолетов.

Все решили опыт и мастерство.

В бою на виражах, когда закрутилась «карусель», будет обязательно

проигравший, пускай не сбитый, а отступивший, удирающий, прижатый к

земле на малой скорости с висящим на хвосте противником. Каждый хотел

бы здесь быть в роли преследователя, а не мишени. Для этого следует

очень серьезно изучить вираж.

Выполнение виража. Вираж бывает правым и левым. Из горизонтального

полета , используя лишь элероны, завалите самолет на плоскость (правую

или левую). Крыло должно быть перпендикулярно земле. Во время

заваливания самолета сбросьте газ до 40-50 процентов. Для еще большей

резкости входа в вираж выпустите боевые закрылки. И оттяните рукоятку

джойстика на себя до упора. После входа в вираж прибавляйте не резко газ,

но ни в коем случае не включая форсажа (иначе кривизна виража будет

теряться). Следите за скоростью, если она быстро падает уберите закрылки,

и увеличьте радиус кривизны. Резкий разворот виражом на 180 градусов

дает потерю скорости примерно на 100 км/час.

Сброс газа до 40-50 процентов перед выполнением виража применим в том

случае, если ваша горизонтальная скорость составляет 320-350 км/час. При

более меньшей или большей горизонтальной скорости сброс газа

необходимо соответственно уменьшить или увеличить. А при больших

скоростях, примерно выше 450 км/час, сбросить до нуля. Необходимо

помнить, что при выполнении виража будут возникать серьезные

перегрузки (экран будет темнеть), а их величина будет зависеть от

начальной горизонтальной скорости самолета и резкости виража. А при

начальной скорости свыше 420-450 км/час вероятно длительное

«затемнение» экрана, похоже имитируется потеря сознания пилотом. Этот

ситуации лучше не допускать, так как в те 20-30 секунд все может

кардинально измениться в пользу противника.

При выполнении виража на высоких скоростях типичной ошибкой является

выпуск закрылок до взлетного или посадочного положения с целью

уменьшить радиус виража. Такая ситуация может привести к их

заклиниванию, особенно это заметно на советских самолетах. Вследствие

такой поломки вам придется выходить из боя, не имея возможности

использовать набор скорости для отрыва от противника.

Есть некоторые варианты при входе в вираж, создающие большую резкость

входа. Первый из них – использование рудера. Приведу его на примере

левого виража. В положении, когда ваш самолет уже идет заваленным на

левую плоскость необходимо кратковременно, до начала оттягивания

рукоятки джойстика на себя, отклонить рудером горизонтальный руль

вправо. При взятии джойстика на себя – сразу же прекратить использование

рудера. (При правом вираже используется рудер влево).

Второй – использовании полубочки перед виражом. Она придает как бы

дополнительную центробежную силу самолету. Опять рассмотрим на

примере левого виража. Начинаем делать простую или размазанную (как

более сложный вариант) бочку влево. Плоскости самолета начинают

двигаться по часовой стрелке. И вот здесь будьте внимательны, когда

плоскости совершат оборот вокруг оси самолета на 270 градусов, сам

самолет должен принять исходное положение для выполнения левого

виража – левая плоскость перпендикулярно земле – в это момент и

начинается вираж. Получается резкий и неожиданный маневр, причем

достаточно эффективный.

Выбор направления виража правого или левого в полной мере зависит от

вас и от ситуации, но здесь уместно отметить, что «физиологически» легче

делать вираж влево. (заставьте, к примеру, конькобежца бежать по часовой

стрелке – свалиться на первом же повороте). Правый же вираж получается

у большинства пилотов хуже, а ведь именно на нем советские самолеты

действительно превосходят немецкие (но это детали). Отработке правого

виража необходимо уделять больше времени, чем левого.

Есть приемы, которые можно использовать при непосредственном

выполнении виража, особенно они полезны в той ситуации, когда соперники

ввязались в «карусель» и идет отсчет… кто первый потеряет скорость и

стабилизирует полет по горизонтали, заимев противника на хвосте.

Особенно они полезны при маневре на малых высотах с небольшими

скоростями, когда малейшая ошибка будет катастрофой. Но только после

тренировок этих приемов, когда вы почувствуете предел «своей»

выносливости, почувствуете ваш самолет, придет результат. Описание

действий даст вам лишь «путь».

Можно применять следующие действия. Использование рулей

горизонтального полета : при достаточной высоте на левом /правом/ вираже

примените рудер вправо /влево/, немного (примерно на 20%) сбросив

скорость, разверните элеронами самолет на 30 градусов против /по/ часовой

стрелке и продолжайте движение. Самолет как бы сам срежет по хорде

часть дуги, приблизив вас к противнику. Это очень короткое действие. Так

шаг за шагом вы сможете подобраться к противнику. Этот прием

принципиально чем-то напоминает чередование верхнего и нижнего Йо-Йо,

но о них речь пойдет позже.

При полете на критической скорости и малых высотах пользуйтесь рулями

горизонтального полета на левом вираже влево, на правом вправо. Резкие

движения джойстика приведут к сваливанию. Крен плоскости крыла

держите не более 40 градусов. Выпустив закрылки до боевых, включите

форсаж. Удерживайте стабильное движение самолета по дуге, вытягивая

максимум из своего самолета. Рудером пользуйтесь плавно, от 50 до 100 %,

ориентируясь на стабильность полета по возникающей тряске самолета.

Держите скорость не ниже 180 км/час. Удачи!

ПРОТИВОХОД (НЕУДОБНЫЕ

РАЗВОРОТЫ).

Применение противохода

(выхода из под удара) путем

неудобного для противника

разворота в целом можно

отнести к тактическому

построению воздушного боя.

Но в то же время принципы

противохода являются

элементом значительно

количества проводимых

маневров, его неотъемлемой

частью. Поэтому противоход

будет рассмотрен в этом разделе.

Как выбрать правильное направление виража, чтобы достичь

максимального эффекта от его применения??? В какую сторону, вправо или

влево, начать боевой разворот??? На все эти вопросы в большинстве

случаев дает понимание принципа противохода (неудобного для противника

разворота) при ведении воздушного боя.

Основной принцип противохода - это выбор такого направления движения

по отношению к курсу полета противника, при котором существенно

увеличится угол упреждения атаки для вашего противника, путем разворота

в его сторону. Пересечение курсов сторон должно быть изменено с малых

углов схождения на 90 и более градусов. (Например, принцип противохода

заложен в защитный прием "ножницы". см. Раздел 2 стр. 14). В результате

применения принципа противохода вашему сопернику приходится

выбирать такое упреждение для ведения стрельбы, которое крайне

неудобно для него ввиду очень ограниченного отрезка времени для

принятия решения и кроме того, часто требует открытия огня на поражение

"вслепую" под капот самолета

Противоход (выход из под удара) можно применять как в горизонтальных,

так и в вертикальных маневрах. При выполнении выхода в горизонтали

наиболее эффективное использование будет с небольшим снижением

самолета в целях ухода под капот самолета противника (т.е. в "слепую"

зону). В вертикальных маневрах этот метод так же актуален. Однако следует

отметить один из важнейших принципов при выполнении противохода для

выхода из под удара - категорически нельзя пользоваться маневром на

малых скоростях и без достаточной резкости, особенно на вертикалях. В

этом положении ваш самолет просто напросто сам плавно залезет в прицел

противнику и даже на средних дистанциях у атакующего будет реальный

шанс для точного попадания.

Принцип противохода при атаке противника с высоты в пикировании

определяет основной канон защиты для преследуемого - не использовать

при атаке противника, или в ее ожидании, прямолинейный полет, прилагая

максимальные усилия для увеличения угла упреждения противнику,

находясь всегда к нему боком для мгновенного применения противохода

(разворота в неудобную сторону с уходом под капот).

На треке показан противоход в горизонтальной и вертикальной плоскостях

каждой из противоборствующих сторон.

ОБРАТНАЯ БОЧКА

Название приема назначено почти

условно. В главе "бочка" уже

упоминалось об эффективности

горизонтальных разворотов после

выполнения бочки, но учитывая

значимость данного технического

действия, он требует отдельного рассмотрения.

"Обратная бочка" с успехом может быть использована как с обороне, так и в

атаке. Атакующее и защитное выполнение приема имеют некоторые

различия, которые будут рассмотрены ниже. В обороне обратная бочка

позволит оторваться от противника, имеющего лучшую горизонтальную

маневренность, а в атаке позволит начать преследование с большей

резкостью, чем при выполнении обычного горизонтального маневра. Кроме

того, выполнение бочки до начала горизонтального маневра может в

некоторой степени замаскировать ваши действия и дезориентировать

противника, который за вами внимательно наблюдает. Выполнение приема

будет достаточно не сложным, если вы в достаточной степени освоили

такие приемы как бочка и вираж. Для выполнения "обратной бочки"

необходимо начать выполнение бочки в сторону , противоположную

выбранному выполнению виража. Т. е. если вы планируете выполнить

левый вираж, то бочка начинается выполнением по часовой стрелке, а если

правый, то бочка выполняется против часовой стрелки. Бочка выполняется

со сбросом газа вашего самолета до 50-80 процентов при скоростях свыше

300 км/час (чем выше скорость, тем больше сброс газа) или же на полном

газу на скоростях ниже 300 км/час. При очень малых скоростях вполне

допустимо выполнение с включенным форсажем. Сброс газа

осуществляется в процессе выполнения бочки. После выполнения бочки на

3/4 от полного витка спирали, когда крыло вашего самолета будет

перпендикулярно поверхности земли (при осуществлении последующего

левого виража это будет левая, а при правом вираже - соответственно

правая полуплоскости). Из этого положения начинается непосредственное

выполнение виража. После входа в вираж газ необходимо плавно выжать

до максимума. если он был сброшен в период выполнения бочки. Плавное

прибавление газа позволит избежать значительной перегрузки. Кроме того,

резкое прибавление газа иногда может стать причиной сваливания самолета

в штопор.

Выполнение приема можно разделить на защитное и атакующее. При

атакующем варианте исполнения приема бочка выполняется простая, без

скольжения, строго по оси первоначального курса движения вашего

самолета. Для чего, рукоятка джойстика отклоняется строго в сторону

(правую или левую). Защитный вариант применения приема предполагает

выполнение размазанной бочки со скольжением или без него. Выход в

вираж и выполнение виража в обоих вариантах идентично.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

ШТОПОРА В КАЧЕСТВЕ

ПРИЕМА.

Точная статистика

отсутствует, но

приблизительно в трех

случаях из пяти

непреднамеренный вход в

штопор в защите приводит

к тому, что противник

прекращает преследование

ввиду его невозможности.

Ну а если вы атакуете, и

случайно попали в штопор,

то скорее всего при выходе

из него уже придется

думать больше об обороне,

чем о продолжении атаки.

Коварнейшее при маневре

явление, как штопор, при

умелом применении можно превратить в серьезное оружие. Стоит

напомнить, что в случае, если вы плохо освоили выход из штопора, то

применять штопор в качестве маневра вам рановато. В противном случае,

после применения "запрограммированного" штопора, особенно на

небольших высотах, полет будет заканчиваться постоянным наблюдением

вращающейся и неотвратимо приближающейся земли со всеми печальными

последствиями. Кроме того, неуверенность (и несвоевременность) при

выходе из штопора просто напросто сведет к нулю эффективность

выполнения приема. И получится плавное по спирали продвижение к

безнадежной ситуации. Не уверен не применяй!!!!! Для тех же, кто хочет и

может совладать со штопором приводится ниже следующее описание.

Использовать штопор можно в качестве защитного маневра ухода из под

атаки противника.

При создании маневра с использованием штопора прежде всего

необходимо овладение приемами преднамеренного входа в штопор из

различный положений и с вращением спирали в нужную для маневра

сторону. Приемов входа несколько. Метод первый - с использованием

резкого удара рукоятки джойстика из нейтрального положения на себя. Для

этого необходимо независимо от направления движения вашего самолета

(прямолинейном или по дуге) привести рукоятку джойстика в нейтральное

положение, а затем резким ударом оттянуть ее на себя. Самолет сразу

войдет в штопор. Маневр совершается на полном газе. Чтобы выбрать

необходимое направление спирали в штопоре до "удара" джойстиком

следует направить руль горизонтального направления в необходимую

сторону, дополнив его небольшим креном крыла в выбранном направлении.

Если все сделано правильно, то после вхождения в штопор и последующим

сбросе газа ваш самолет произведет мгновенный разворот на 180-270

градусов по отношению к первоначальному курсу движения. Угол разворота

можно выбрать самостоятельно, используя мгновенный или с небольшой

задержкой сброс газа. Времени на весь маневр у вас уйдет около 2-х секунд.

Особенность такого маневра состоит в том, что повторение траектории

вашего движения практически невозможно без использования аналогичного

штопора и применение "стандартных" приемов не позволят совершить

такой резкий разворот. А соперник, как правило, не бывает к этому готов.

Так же, как вариант входа в штопор можно использовать "удар" рукояткой

джойстика на себя влево или вправо. С таким методом входа в штопор

достаточно эффективно можно проводить несколько приемов, такие как

бочка, разворот на горке, пикирование при уходе в спираль и другие.

Однозначно правильного описания этих приемов представить практически

невозможно, так как сами эти приемы неправильные. Предлагается лишь

путь их выполнения. Вполне вероятно, что используя общий принцип, вы

сможете выполнить их с только присущим вам почерком.

Штопорная бочка. Самый понятный из всех непонятных приемов с

использованием штопора. И достаточно легко выполнимый. Вход в штопор

осуществляется из прямолинейного полета (горизонтального или углом до

45-50 градусов), а так же в процессе выполнения серии бочек. Наиболее

оптимальный момент входа в штопор можно считать момент точку

окружности бочки, которая соответствует 2-м часам при проекции на

вертикальную плоскость(здесь будет рассматриваться выполнение бочки

против часовой стрелки). Именно из этой точки довольно спокойно можно

осуществить выход из штопора в направлении, противоположном

первоначальному направлению движения. Для выполнения штопорной

бочки необходимо сделать следующее. Начать выполнение размазанной

бочки, в указанной точке 2-х часов сделать легкий удар джойстиком на себя

влево и удерживать его в этом положении. Одновременно можно направить

руль горизонтального полета (педалью рудера) влево. Благодаря срыву

воздушного потока вас благополучно закрутит в плоский штопор. Не

допускайте длительного закручивания вашего самолета по спирали, с

каждым последующим витком вам будет все сложнее выйти из штопора.

Для эффективного выполнения приема достаточно одного, лучше двух

вращения. Если вы решили сделать два витка спираль, то после первого

начинайте выход из штопора, сбросом газа. Газ сбрасывается тем больше,

чем резче вы вошли в штопор. Руль горизонтального полета отклоняется во

внешнюю сторону штопорной спирали. Если вы выполнили все правильно,

то ваш самолет выйдет из штопора изменив направление движения на

противоположное. Потеря высоты составит порядка 200-250 м и еще 150-200

м вам потребуется, чтобы нарастить скорость в пологом пикировании. Чем

оправдана необходимость выполнения такого рискованного приема?

Прежде всего достаточной неожиданностью, резкой сменой направления

движения, небольшой потерей высоты при маневре. Следует учесть, что в

зависимости от типа выбранного вами для полета и выполнения приема

самолета могут возникать очевидные нюансы в ходе применения приема,

но сущность техники, как и эффективность, будет оставаться неизменной.

Можно так же войти в штопор находясь в точке девяти часов (кокпитом

вниз), но будет угрожать плоский штопор, да еще с неприятными

перегрузками в виде красного тумана. Этот вариант хоть и более

неожиданный, но слишком сложный и не всегда предсказуемый.

Другие приемы с использованием штопора. Практически каждый прием

можно усложнить, исполняя его на грани или с использованием штопора.

Невозможно привести все возможные варианты и ситуации исполнения.

Важно понять общий принцип таких маневров и текущую целесообразность

применения. После чего, штопор сможет вам реально помочь при атаке

противника. Освоив выполнение штопорной бочки вы сможете уже

самостоятельно применять его при выполнении прочих приемов

воздушного боя.

На треке 0225001 представлен учебный бой, в котором И-16 атакует

Мессершмит Bf-109E-4 с шести часов. После недолгих маневрирований

пилот Мессершмита применяет штопорную бочку. Первая бочка не приновит

успеха, пилот И-16 достаточно бдителен, а второе более резкое выполнение

приема позволяет произвести отрыв. (Для любознательных можно

сообщить, что через непродолжительное время пилот И-16 погиб.)

ЙО-ЙО.

Йо-Йо - эффективный

прием, который

чрезвычайно полезен в

атаке противника,

выполняющего вираж или

разворот. Благодаря Йо-Йо

есть возможность быстро

преодолеть значительную

часть расстояния до

самолета противника не

повторяя его траекторию

полета.

Если рассмотреть

траекторию движения

соперников при ведении

воздушного боя на вираже,

то в проекции на

горизонтальную плоскость

она будет выглядеть окружностью или ее частью, а при применении Йо-Йо

траектория движения будет выглядеть как хорда на этой же окружности. То

есть при помощи этого приема вы "срезаете" часть расстояния до самолета

противника и выигрываете позицию. Движение по хорде прямолинейно

лишь в горизонтальной проекции. На самом деле в трехмерном

изображении это плавная кривая, такая же, как часть окружности. В

зависимости от направления движения вниз (со снижением высоты и

последующим набором) или вверх ( с набором высоты и затем снижением)

Йо-Йо разделяется на нижний или верхний. Применяют нижний Йо-Йо в

позиции, когда есть запас в высоте для его выполнения и при левом

вираже, который при выполнении "затягивает" самолет вниз. Верхний в

случае достаточной скорости для набора высоты и при правом вираже. Но

направление виражей (правого или левого) категорично не определяет

выбор верхнего/нижнего Йо-Йо, а лишь добавляет удобство пилоту для его

выполнения.

Нижний Йо-Йо. После входа за преследуемым в вираж и движению по его

курсу для выполнения нижнего Йо-Йо необходимо значительно увеличить

крен на крыло относительно крена крыла противника, выполняющего

вираж, дополняя движение педалями рудера, направив самолет в низ и в

сторону центра воображаемой окружности движения. В зависимости от

фактического расстояния и расположения самолета противника выбирается

конкретное направление движения для "подрезания". После входа в нижний

Йо-Йо самолет противника должен оказаться от вас сбоку и сверху. В

период выполнения маневра, если не использовать обзоры, можно

потерять визуальный контакт с самолетом противника. По мере вашего

продвижения самолет следует сначала выровнять (в точке середины

хорды) в горизонтали, а затем начать набор высоты. При правильном

проведении маневра самолет противника должен появиться сначала сбоку,

а затем перед вами. Траектория движения вашего самолета - это плавная

дуга, выгнутая к земле.

Верхний Йо-Йо. Верхний Йо-Йо проводится как зеркальное отображение

нижнего. Для его выполнения можно включить форсаж. Кок винта поднять

вверх, так же помогая педалями рудера развернуть самолет в нужном

направлении (к центру кривой виража). При этом маневре противник

окажется снизу и сбоку от вас. А после проведения маневра выйдет перед

вами снизу из под капота. Следует отметить, что при неправильном расчете

в выполнении приема вы можете оказаться перед противником с

неприятными последствиями. (СХЕМА ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИЕМА - ЗДЕСЬ).

ВЫПОЛНЕНИЕ ЙО-ЙО

АТАКА ИММЕЛЬМАНА

Атаку Иммельмана после

пикирования можно в полной мере

отнести не только к приему, но и к

комбинации и даже тактическому

построению боя. Но все же она

существует как не очень известный

прием, применявшийся еще в период

становления принципов воздушного

боя во время Первой мировой войны.

Прием так же использовался и во

время Второй мировой войны.

Сущность приема заключается в

сложной двухходовой атаке самолета

противника. Необходимость

применения такой атаки может быть

вызвана следующими причинами или

ситуациями: сделать паузу в атаке

противника при достижении

критической скорости пикирования

своего самолета (можно сказать - не испытывать судьбу) с одновременной возможностью

сохранить за собой господствующее положение по высоте для последующей атаки, второе

- выйти временно из пикирования ввиду того, что при продолжение пикирования в

выбранном направлении не позволяет выйти на позицию реальной атаки из-за

своевременного защитного маневра обороняющегося. Третье, в качестве обманного

движения (ложного "замаха") для того, чтобы вынудить преследуемый самолет начать

маневр защиты и определив характер маневра создать все предпосылки для более

эффективной последующей атаки. Например, третье названное условие можно

использовать против одиночного или группы самолетов, следующих на меньшей высоте

встречным курсом, когда первым ложным пикированием вы сможете вынудить

противника начать вертикальный подъем в вашу сторону для защиты путем встречи

вашего самолета в лобовой атаке. Но тем самым после втягивания противника в такой

маневр, противник будет вынужден серьезно потерять скорость на подъеме и создаст

благоприятную ситуацию для повторной атаки сверху. И последнее, четвертое,

достижение малой высоты при пикировании, которой может не хватить для безопасного

выхода из пикирования. Такая ситуация часто встречается в полетах при полном реализме

и при атаке низко летящих целей. Выполнение приема сводится , как уже понятно, к

пикированию на цель с последующим выходом из него в высокоскоростное Йо-Йо. После

выполнения Йо-Йо и проводится вторая основная атака противника. Направление Йо-Йо

выбирается соответственно создавшейся ситуации. Выход из пикирования и вход в Йо-Йо

проводится с полностью

сброшенным газом. После входа в Йо-Йо газ можно

прибавить полностью, обращая внимание на степень перегрузки при

маневре. Самолет противника, следующий встречным курсом, как правило,

не успевает набрать существенную скорость для отрыва или проведения

последующих резких горизонтальных маневров, или постоянными уходами

вниз в конечном итоге оказывается прижатым к земле.

СВЕЧА (КОЛОКОЛ).

Прием "свеча" крайне

полезный маневр при

борьбе на вертикали для

получения преимущества

над соперником. Можно

применять и в других

позициях с целью

сохранения

преимущества по

высоте или выгод

тактического

преимущества.

выполнение приема

требует хороших навыков пилотирования и "чувства" своего самолета. В

"свече" необходимо умело выжать всю мощность вашей машины.

Выполнение приема следующее: уберите закрылки, если они выпущены.

Включите форсаж. Ничто не должно преждевременно гасить скорость

вашего самолета. Направьте самолет вертикально вверх, ось движения

самолета должна быть перпендикулярна горизонту земли. От правильности

захода на "свечу" зависит эффект ее выполнения. Начинайте строго

вертикальный подьем, следите за своей траекторией, периодически

используя вид из кокпита вбок "на крыло" (включенный кокпит просто

необходим). При малейшем отклонении от нужного направления

выровняйте (сбалансируйте) курс очень плавными движения джойстика.

Резкие движения здесь только испортят маневр. На большой скорости

особых проблем с выравниванием курса не будет, но с ее уменьшением

сложность в управлении будет пропорционально возрастать.

Балансирование проводится только элеронами и рулем высоты, про педали

рудера просто забудьте. Чем правильнее вы войдете в "свечу"изначально,

тем меньше у вас будет проблем в управлении позднее. Если вы все

сделали правильно, то как итог в верхней точке "свечи" горизонтальная ось

вашего самолета будет находиться строго перпендикулярно поверхности

земли со скоростью ноль, самолет как бы зависнет на несколько мгновений.

После зависания начнется сваливание "хвостом" (килем) вниз, причем с

отрицательной скоростью. (для эксперимента при тренировке самые

пытливые могут попробовать установить предел отрицательной скорости,

можно только сообщить, что она будет достаточно большой). Теперь самое

время отключить форсаж, сбросить полностью газ и развернуть самолет в

положение для нормального полета. В этом положении наиболее

эффективно использовать педали рудера, помогая самолету выправиться

в сторону естественного крена (если он есть) или мягким управлением

вывести самолет в нужном направлении. Делайте все мягкими движениями,

не допуская сваливания в штопор. Смысл всего приема (так сказать

"изюминка") в том, что при зависании в верхней точки "свечи" вы выиграли

немного времени, которых не хватило противнику и его самолет раньше

вошел в сваливание (а может и в штопор), и выиграв борьбу за высоту

можно начинать атаку сверху, практически сразу заходя в хвост. Взят

идеальный случай, когда два самолета одновременно борются за высоту.

Но не так уж редко возникает такая позиция. Если же самолет противника не

выдержал столь длительного подьема и стал сваливаться до того, как вы

зависли, то заваливание и разворот вниз следует начинать делать не

достигая критической точки. Для этого необходимо иметь периодический

визуальный контакт. (Внимание! "Свечу" категорически нельзя выполнять

при защите с атакующим на своем хвосте. У вас слишком прямолинейное

движение, на малых и средних дистанциях вы слишком уязвимы.) Интерес

представляет выход в свечу во время выполнения "горки" (см."горка"

стр.3). И так же очень актуально применение "свечи" во время

преследования противника в положении его резкого отрыва

горизонтальным маневром, "торможением", потерей визуального контакта

(в том числе и из-за ухода в облака). Не успевая развернуться следом за

целью или сбросить скорость, уходом в "свечу" оставьте за собой

преимущество в позиции, восстановите визуальный контакт и продолжайте

преследование. Опасность положения при уходе на "свечу" в данных

случаях минимальная, вызывает сомнение, что такой же маневр с атакой

сможет повторить противник потерявший, например, скорость

ЛОБОВАЯ АТАКА.

Рискованный и достаточно

опасный элемент воздушного

боя. Но достаточно часто имеет

место. Прежде всего следует

отметить, что лобовая атака

одинаково опасна для обоих

противников и в ней стираются многие преимущества опытного пилота

перед менее искушенным. Более точная стрельба в лобовой может не дать

преимущества опытному стрелку ввиду большой вероятности

столкновения с уже выведенным из строя самолетом. Большую роль в

лобовой играет мощь вооружения и бронированность. Безрассудно идти в

лобовую на большинстве самолетов против Фокке-Вульф 190, секундный

залп которого составляет 5,5 кг свинца в секунду. Но если он под вашим

управлением, то лобовая атака ваш прием. Правда, от столкновения вы все

равно не застрахованы.

Однако, как уже выше было сказано, лобовая атака рано или поздно

предстоит каждому, поэтому необходимо рассмотреть ряд важных

моментов, которые позволят провести ее более эффективно и чуть с

меньшим риском.

Прежде всего это выбор позиции. Наиболее оптимально находиться чуть

ниже противника. В таком положении легче произвести прицеливание и

определить небольшое упреждение. Именно упреждение (см. раздел

"Прицеливание, стрельба"). Ваши трассы должны быть нацелены не в

фюзеляж, а перед коком винта противника, так как скорость сближения в

лобовой в несколько раз превосходит ту, которая соответствует атаке с

задней полусферы, и составляет в среднем 700 км/час. Второй плюс такой

позиции состоит в том, что самолет противника гораздо лучше видно на

фоне чистого неба или облаков, в то время как для противника вы будете

менее заметны на фоне земли. Данное замечание к сожалению не относится

к компьютерному противнику, он одинаково хорошо различит вас даже в

плотных облаках. (Ошибка разработчиков, а жаль.)

Проведении лобовой атаки на подьеме, когда противник пикирует на вас

сверху, так же более предпочтительно из-за вашей маскировки «зеленкой».

Так же обезопасит вас в бою с виртуальным противником положение

заходом от солнца, особенно, если он использует выключенный кокпит. На

фоне солнца его прицел просто исчезнет. Опять таки при борьбе с компом

это не пройдет, он все равно прекрасно все «видит».

Второе важное положение, которое необходимо изучить, это дистанция для

открытия огня. Как уже упоминалось выше, скорость сближения самолетов

очень высокая, и удобный момент для открытия огня крайне скоротечен. Не

более 1 сек. Все же оптимальной дистанцией я считаю расстояние в 400м. С

продолжительностью очереди не более 1 сек. Как вариант, можно допустить

стрельбу и с больших дистанций и более длинными очередями. По моему

опыту это лишь нерациональная трата патронов. Слишком затруднена

стрельба из-за малого размера цели. Положение «прильнуть к прицелу»

опять таки из-за скоротечности лобовой не дает существенного облегчения

и искажает визуальный контакт с противником.

При борьбе в компьютером очень неплохо действует «хитрость Бёлке». С

дистанции в 500-600 метров одними пулеметами «пуганите» противника и

он сразу начнет вращения и попытается уйти в сторону. У вас будет

достаточно времени, чтобы сманеврировать и пристроиться к его хвосту.

Есть еще одно важное обстоятельство при лобовой атаке, которое позволит

избежать неприятностей столкновения и вероятно позволит вам отрубить

крыло противника своим винтом. Вероятно, вам приходилось уже

проноситься на встречном курсе в опасной близости от самолета

противника, и вы обратили внимание, что полуплоскость периодически

теряется или у вас, или у противника. Дело здесь в позиции самолета. И

только ее правильный выбор спасет вас от неприятностей и может

сократить число нападающих. Времени для длительных приготовлений у

вас не будет, поэтому постарайтесь подготовить ее заранее. ВАЖНО иметь

положение плоскости вашего самолета под углом не менее 45 градусов к

плоскости самолета противника, находясь чуть левее или правее от его

курса. Причем, если вы находитесь чуть выше или чуть ниже противника,

то крен необходимо выбрать с таким учетом, чтобы ваша плоскость не

пересекала курс противника (и соответственно не ложилась сама на его

винт). Так, например, если противник чуть выше вас и чуть справа, то крен

надо выбрать на 30 градусов по часовой стрелке. Это действие показано на

треке в последней лобовой атаке.

Трек 0217001 показывает последовательные шесть лобовых атак. Обратите

внимание на эффективный момент начала стрельбы с опережением

записанный в замедленном времени. В лобовой атаке 3 стрельба при

положении противника в прицеле – неточна. А вот вторая очередь с

опережением (прицел перед коком винта) достигает цели. И еще, не летайте

часто и без подготовки на И-16 против Фокке в лоб.